Pravda, zväčša boli naozaj len a len úžitkové. Existovali ale výnimky. Jednou z nich bol prototyp Š 532, vyrobený v Mladé Boleslavi. Že vám to nič nehovorí? Aj tak stojí za zmienku.

Šéfkonštruktérom úžitkových vozidiel bol v mladoboleslavskej automobilke Ing. Oldřich Meduna. Výnimočne nadaný a pracovitý technik vytvoril v škodovke snáď dve desiatky vozidiel, vrátane vojenských špeciálov. Skonštruoval napr. autobusy pre pražskú mestskú dopravu, ktoré mali podlahu zníženú o jeden schod v porovnaní s konkurenciou. Ten nápad s nízkopodlažným autobusom nedal Medunovi spať a ešte v Plzni, kde až do roku 1936 pôsobila konštrukčná kancelária úžitkových vozidiel, uvažoval o autobusoch úplne novej koncepcie. Sám prezident společnosti Loevenstein tento projekt podporoval. V zásade malo ísť o stredný a veľký medzimestský autobus. Ich spoločným základom bol nosný rám, zvarený zo dvoch lisovaných pozdĺžnikov profilu U s výkyvnými polonápravami. Výkresy sa začali rodiť už v Plzni, v Mladé Boleslavi ich potom Meduna dokončil a tu také autobusy postavili.

Menší typ 532 mal výraznú aerodynamickú karosériu, kde boli rozmerné lapače chladiaceho vzduchu, zakomponované do boku tak, že nerušili a nevyčnievali mimo obrys vozidla. Meduna uvažoval nielen originálne, ale i ekonomicky. Pretože si uvedomoval nutnosť zlacňovať výrobu, vyriešil podvozok tak, aby sa motor mohol bez problémov zabudovať alternatívne dopredu.

Trojnápravový autobus pre 35 cestujúcich mal motor uložený vzadu na koľajniciach, aby sa dal pri oprave ľahko vybrať z vozidla. Bol to radový vznetový kvapalinou chladený šesťvalec OHV s objemom 7983 cm³ (Ø 110 x 149 mm) a výkonom 79,4 kW (110 k). Motorový priestor oddelovala od cestujúcich zvukotesná priečka, v ktorej boli malé dvierka a tými sa dalo vstúpiť. Doplniť olej, či opraviť na motore nejakú maličkosť zvnútra bol dobrý nápad.

Neobvyklé bolo umiestnenie volantu uprostred kabíny. Šofér mal úžasný rozhľad, videl čelným oknom z troch segmentov už meter pred voz. Významnou prednosťou bola nízko uložená podlaha - sediaci a stojaci cestujúci si vzájomne hľadeli do očí - celková výška autobusu bola len 170 cm! Autobus mal vynikajúce dynamické vlastnosti a bez problémov s ním pri skúškach dosahovali rýchlosť 100 km/h. Dobové predpisy ale povolovali pre autobusy najviac 64 km/h.

Väčší autobus niesol označenie 536. Už nebol tak elegantný, ale mal všetky technické prednosti menšej 532-ky. Dostal väčší motor s objemom 11 782 cm³ (Ø 125 x 160 mm) a výkonom 103 kW (140 k) a interiér pre 50 cestujúcich.

Menší typ vyrobili v roku 1938 v jedinom exemplári, o jeho ďalšom osude sa nič nevie. Dva autobusy väčšieho typu vznikli v rokoch 1939 – 1940 a prevádzkovala ich vtedajšia železničná spoločnosť, ako bolo vtedy v autobusovej doprave zvykom. Obidva skončili v Kladne, kde na sklonku vojny dostali priamy zásah pri leteckom nálete.

Po vojne nariadila ministerská komisia, že sa automobilka v Mladé Boleslavi smie zaoberať výhradne osobnými automobilmi. O tom, kto a čo bude vyrábať začali čoskoro rozhodovať priemysloví tajomníci komunistickej strany, takže bolo po budúcnosti, a to nielen autobusov Š 532 a Š 536.