Lenže Kórea nie je Nemecko a zatiaľ čo klasické modely “I” si žijú svojim životom a označenie si nechávajú, tretia generácia tohto crossoveru sa vracia s názvom Tucson a to s jej nástupom v roku 2015. Prekvapujúce to nie je, keďže na trhoch mimo Európy sa tento model stále predával pod názvom amerického púštneho mesta a tento spôsob označenia so sebou nesie určite viac emócií a blízkosti, než strohý kód.

Tvary
Dopyt po robustných autách s vysokou stavbou a svetlou výškou je aktuálny a Tucson z neho ťaží. Všetko, počnúc maskou chladiča s pripojenými svetlometmi, cez nadkolia až po piate dvere je napumpované, ale aj prirodzene vyvážené a na pohľad príjemné. Esteticky dôležitý uzol ”kapota – spodná hrana okien - A stĺpik” vytvára zátišie pre spätné zrkadlo a decentne odľahčuje karosársku masu. Aj musí, veď zadní cestujci sotva vidia ponad spodnú chrómovú lištu okien, ktorá smerom vzad končí v efektnej fajke. Tej zasadzuje tvarovú kontru strešný spojler s postrannými bočničkami. Bočnice vidno aj na celej spodnej časti karosérie, ako sa na módny pseudooffroad patrí. Rovný prah dosahuje optické odľahčenie lakovaním, ktoré pri výletoch po šotoline dostane zabrať. Piate dvere sa trocha hrajú na vodorovne delené, zostalo však len pri hre. Zadné partie kompozične ladia a uzatvárajú Tucson s pozitívnou dojmovou koncovkou.

Spolužitie s dvoma
Mal som možnosť vyskúšať dvoch Tucsonov v rovnakej výbave, s rovnakým objemom motora a pohonom (predný), jeden s manuálnou a druhý s dvojspojkovou automatickou prevodovkou. Manuál bol s bledohnedo-čiernym interiérom, automat s celočiernym. No a teraz sa pozrieme na spoločné veci ako aj rozdiely.
Vystupujem nahor a suniem sa na sedačku vodiča. Za kolmo otvorenými ľahkobežnými dverami sa treba poriadne vykloniť. Aspoň majú mäkké čalúnenie pre vyložený lakeť. Chmatám trojramenný volant, aby som ho prisunul čo najbližšie k sebe a rozsah posuvu ma milo prekvapuje, podobne aj hrúbka koženého vyhrievaného venca. Nastavenie zrkadiel neprináša nič výnimočné, prekvapuje elektricky ovládaná bederná opierka vodiča s citeľným rozsahom. Prístrojový panel s dvomi multifunkčnými ciferníkmi a displejom počítača pôsobí uspokojivo a prehľadne.

Neutrálne tvary palubnej dosky oživujú rôznorodé povrchy. Strieborné lemovanie výduchov okolo infotainmentu, pod ním konzola s komfortnými funkciami a náznakom čierneho klavírneho laku, miestami mäkčený plast, najmä pred spolujazdcom.
Funkčnej stránke interiéru dominuje matný 8” dotykový displej, s veľkými tlačidlami pod ním. Tie sa dobre obsluhujú - jedným prstom volím, ostatné môžu ostať vyložené na jeho hlbokom vsadenom orámovaní. O voľačo nižšie si panel s vetraním a komfortnými funkciami zachoval možnosť ladenia teploty v zónach interiéru otočnými ovládačmi, za čo treba dať palec hore v dnešnom digitalizačnom trende. Na nich sa dá teplota v obidvoch zónach synchronizovať a voliť spôsob jej udržovania (aut.). Trochu pozornosti si žiada nastavenie rýchlosti ventilátora, pri automatickom móde ho však netreba používať. Úplne dolu v hniezde pred radiacou pákou sa dá odložiť (a nabíjať) telefón, príp. menšia taška s dokladmi.

Stredová konzola nesie okrem ovládača prevodovky aj fukčné voľby ako nastavenie módu posilovača riadenia (s citeľným vytuhnutím volantu), hlasitosť parkovacích senzorov, deaktiváciu automatického vypínania motora (škoda, že sa nedá aktivovať na trvalo) a asistent zjazdu z prudkého kopca (funguje dobre, len sa obávam o výdrž bŕzd). Poteší tu aj miesto na dva poháre, či fľašky a v zadnej časti široká lakťová opierka aj na dva lakte s hlbokým odkladacím priestorom. Čo sa spolujazdca týka, posed v poriadku, aj keď si musí vystačiť s úplne základnou nastaviteľnosťou. Pred seba dostal skutočne neveľkú odkladaciu schránku, no chladenú.

Rozdiely
Radiaca páka a klasická ručná brzda pre manuálnu prevodovku, pre automat volič režimov a k nemu tlačidlá elektrickej parkovacej brzdy a funkcie auto hold. Vedľa štíhlej siluety radiaceho rozhrania automatu vzniklo miesto pre jednu odkladaciu priehlbinu navyše, napr. pre diaľkový ovládač vstupnej či garážovej brány. Z dvoch farebných kombinácií vyzerá bledohnedá rôznorodejšie a elegantnejšie, no je háklivejšia na znečistenie, čierna zas ucelenejšie a odolnejšie, zároveň aj fádnejšie/monotónnejšie.
Zadné miesta na sedenie zapadajú hlboko pod spodnú hranu okien a dospelým pasažierom vidieť len hlavu. Deti vidia dobre, ak sú vo vysokej detskej sedačke. Praktické sú okopové plastové obklady predných operadiel s odkladacími sieťkami. Potešia aj výduchy vetrania na stredovej konzole. Zo stredného miesta možno vyklopiť lakťovú opierku a je to určite lepší nápad, než v strede sedieť, keďže je tam tvrdo ako za trest. Vnútorná šírka interiéru dovoľuje dať vzad dve detské sedačky a ešte si k nim sadnúť, prípadne skrátka odviezť troch ľudí (áno, chudák stredný/á).

Operadlá sú tu polohovateľné a tou istou páčkou aj sklopiteľné do roviny s podlahou batožinového priestoru. Tá je zhotovená z čalúnenej dosky, ktorá sa dá umiestniť do dvoch výškových polôh. Odporúčam tú nižšiu, kedy spodná hrana dosadne na príslušenstvo (rezerva alebo kit na opravu defektu). Pri plnom naložení v hornej polohe sa doska prehýba a hrozí jej nielen vyšmyknutie z pozdĺžnych lyžín, ale aj trvalé prehnutie. Vysoká stavba karosérie takmer pohlcuje obidve nadkolia, čo zväčšuje objem pre batožinu, podobne ako voľba lepiacej sady namiesto rezervného kolesa. Mladá rodina s dvomi deťmi sa na dovolenku zbalí, ale je to natesno, pokiaľ sa berie aj kočík a treba využiť miesto pred spolujazdcom. Singles by objem kufra riešili v prípade dovolenky s priateľmi tiež, no ak uvažujú len s bežnou batožinou, zbalia sa v pohode. Bicykle sa dajú dať na strechu v rámci originálneho príslušentva, kto sa potápa, či surfuje a rád sa prezlieka sediac na kraji kufra, môže dokúpiť viacero druhov ochrán nárazníka.

Jazda
V obidvoch autách bol motor 1.7 CRDi, len v prípade manuálu to bolo 85 kW/115 koní (280 Nm), v prípade automatu 104 kW/141 koní (340 Nm). Rozdiel je obrovský. Silnejšia verzia akoby bola úplne iné auto. Zatiaľ čo manuál výkonovo tak akurát pokrýva bežné jazdné situácie, silnejšia verzia pridáva autu radosť z pružnosti, zrýchlenia a suverenity. Prispieva k tomu trošku aj automatická prevodovka, má 7 stupňov, čo značí menšie otáčkové zmeny pri preraďovaní. Decentný turbolag majú obidve verzie, ťah im začína pri 1500 ot./min.
Rozdiel medzi prevodovkami je tiež citeľný, čo sa spolupráce s motorom týka. Manuál je skvelý v tom, že si dám stupeň aký chcem, kedy chcem, motor viem dotočiť do 5000 ot. /min. (čo už je trápenie). Preraďovanie je však trošku nepríjemné v tom, že motor ho registruje a obmedzí výkon. Vo výsledku môžem spojkovať takmer ako chcem a nastane pomerne hladké napojenie sa na motor. Takže držím spojku, preradím, pustím pedál a namiesto očakávaného mohutného nástupu je tu letargia - diera. Zakaždým. A to otravuje. Vidím v tom zámer predísť trhaniu pri nevhodne pustenej spojke a šetriť ju. Chvályhodné, ale nie každému to sadne. Prístup by mal byť ten, že pri pripájaní sa na motor dostanem decentnú dávku krútiaceho momentu, aby vykrylo jeho prerušenie počas preraďovania. Tam by potom vodič cítil silnú podporu a radosť z jazdy by išla nahor. Škoda toho.

Automat spolu s výkonnejším motorom je skvelá dvojica. Krátke odstupňovanie pripomína benzínový motor, radí pomerne rýchlo, rýchlejšie, než sa dá s manuálom. Tucson je aj výrazne rýchlejší na šprinte, je reakčnejší, pružnejší a zároveň pohodlnejší. Keď treba viac rozmýšľať, napr. náhly kick down za jazdy, či okamžitý štart z nuly, objaví sa slušná premlka. Cítiť je aj jemné trhanie pri rozbiehaní a pri preraďovaní z 1. do 2. prevodového stupňa. Nemalo by to byť a viackrát som sa zamyslel ohľadne trvanlivosti prevodovky. Inak automat rád komunikuje a plní vodičove očakávania. A pri neštandardných situáciách sa vždy dá použiť manuálna voľba stupňov. Imitácia hydromeniča tu je tiež, povestné plíženie sa. Snaha je vždy sa dostať čo najskôr na 1. stupeň. Pri jemnom popúšťaní brzdy sa to však nestane a čo to robí so spojkami ani nechcem vedieť. Pri jazde na 7° sa Tucson tohto stupňa drží ešte aj pri 1250 ot., udržuje rýchlosť, či plynule zrýchľuje a tento stupeň preňho vôbec nie je ťažký, dynamiku cítiť aj v rýchlostiach nad 100 km/h. Robot sa nesnaží zakaždým podradiť. Radí najneskôr pri 4500 ot., pretočenie ani podtočenie nedovolí.

Postrehy
Dá sa zvoliť funkcia sledovania jazdných pruhov a to v troch úrovniach. Tá najvyššia je akýsi autopilot. Ak sú na ceste riadne vyznačené jazdné pruhy, tak sa auto samé drží medzi nimi a aktívne natáča volant. Ale len zopár sekúnd, ak si všimne, že vodič do riadenia nezasahuje, autopilot sa vypne. Vypne sa aj keď mu nepasuje kresba čiar, napr. prerušovanie na pravej strane, alebo úzke čiary. Nedá sa naň spoľahnúť. V tomto móde hlavne pomáha vodičovi udržať sa v jazdnom pruhu a to jemným natáčaním volantu, čo je významné pri mnohých úkonoch, ktoré odvádzajú pozornosť.
Inak pre niekoho vážna vec je absencia zobrazenia dlhodobej spotreby, počítač zobrazí len priemernú spotrebu po každej jazde a kreslí si horizontálny stĺček okamžitej spotreby, čo je dobré leda ako zábavka. Chýba aj aktuálne naklikaná rýchlosť na tempomate.
Funkcia Auto Hold, pri automate, funguje pri dobrzdení do nuly a silnejšom stlačení brzdového pedála, auto sa prestane plížiť a netreba stáť na brzde. Verím, že sa v tomto móde aktivuje neutrál.
Vyhrievanie volantu začne byť cítiť tak po 15 sekundách. Sedadlá dostali trojstupňové vyhrievanie vpredu a dvojstupňové vzadu.
Na navigácii neodporúčam voliť krátke trasy, pokiaľ nemáte radi prašné blatové, kvalitne rozbité poľné cesty.

Bezpečnosť
Kolená a stehná ok pre vodiča aj spolujazdca, čo platí cestujúcich rôznych postáv sediacich v rôznych pozíciách. Bezpečnosť spolujazdca bola taktiež vyhodnotená ako dobrá. V novom bariérovom teste s plným prekrytím bez deformovania briéry obstáli takmer všetky oblasti tela dobre, okrem oblasti hrudníka, ktorá pre vodiča poskytuje dostatočnú pre spolujazdca len marginálnu bezpečnosť. Naopak maximum bodov si v EuroNCAP odniesol Tucson z bočného nárazu. Už naraziť s Tucsonom bočne na kôl dopadne horšie z hľadiska stlačenie hrudníka, t.j. rebier. Ostatné časti tela by dopadli dobre. Tucson dobre chráni krčné chrbtice predných aj zadných cesujúcich pri náraze zozadu. V testoch sa nezohľadňovala opcionálna výbava autonómneho dobrzďovania.

Záver
Tucson nasleduje posledné dizajnérske nápady a prináša uhladený dizajn pre široké svetové publikum. Z tohto pohľadu je vydarený a rozhodne poteší oko svojimi podarenými líniami. Čo sa motora týka, 1.7 CRDi Tucsonu úplne postačuje na svižné presuny. Ohľadom prevodovky, automat je výrazne živší, než manuál, 26 koní a 60 Nm navyše veľmi cítiť a na spotrebu nemá vplyv. Pri tomto bode by som sa zamýšľal, ako dlho si auto ponechám a či ho budem servisovať min. 5 rokov v Hyundai autorizovanom servise. Lebo ak odíde niečo na prevodovke, lacné to nebude a v takom prípade je tu garancia bez obmedzenia kilometrov. Pohon 4x4 je k dispozícii len s dvojlitrom CRDi, čo už bude úplne iné zvezenie. Predokolka však postačuje na jazdu po bežných cestách a prekoná hladko aj mnohé terénne povrchy. Finálny výber teda ovplyvní už len výbava, ktorá je pomerne bohatá aj v doplnkoch a cena.